3P. Désabres, op. cit., p. 13-16.; 4 À l’origine, les hommes du métro sont d’une part, les ingénieurs de la Ville, et d’autre part, les entrepreneurs. D’eux tous, on n’a retenu qu’un nom, celui de Bienvenue, aux affaires de 1884 à 1935, et consacré en 1933 par le changement de nom de la station Montparnasse en Montparnasse-Bienvenue, la gare des Bretons, dont est notre homme.
Le 30/07/2013 à 1030 MAJ à 1230Un accident de train en Suisse a fait un mort et 26 blessés. - -Après Brétigny-sur-Orge et Saint-Jacques de Compostelle, 2 trains sont entrés en collision lundi vers 19h à Granges-près-Marnand, en Suisse romande. Ils circulaient sur la même voie unique et sont entrés en collision frontale. Bilan un des conducteurs est décédé et 26 personnes sont la loi des séries. Après Brétigny, en France, Compostelle, en Espagne, c’est au tour de la Suisse de faire face à un drame ferroviaire. Lundi, en fin de journée vers 19h, deux trains se sont rentrés dedans. Vingt six personnes ont été blessées, dont cinq grièvement. Après être resté sans nouvelle du conducteur d'une des locomotives, son coprs a été retrouvé ce mardi matin sans vie. L'autre conducteur est en vie et a été pris en charge par les secours. Beaucoup de gens pleuraient » Il y a une rame qui sortait de gare et une autre qui entrait, explique sur RMC un témoin du drame. Les deux trains se sont rentrés dedans de manière frontale. Ils ne roulaient pas à grande allure mais les rames sont bien démolies. Il y en a une qui est montée sur l’autre. Nous avons passé les premiers coups de fil pour les secours. J’ai vu les premières victimes qui sortaient elles-mêmes puis les secours qui cassaient les vitres pour faire sortir les gens. Beaucoup de gens pleuraient et étaient très choqués ». Toujours très sûr d'habitude »Vingt-trois personnes au total ont été hospitalisées, les blessés légers ayant été pris en charge sur place. Une cellule de soutien psychologique a été mise en place. Un soutien qui ne risque pas d’être de trop après un drame qui remue jusqu’aux médecins des hôpitaux accueillant les victimes. Ça fait deux ans que je travaille dans cet hôpital, explique le directeur de l’hôpital de Payerne, Stéphane Duina. Son établissement a reçu un grand nombre des victimes. Il est très choqué par ce qu’il a vécu. On n’a jamais eu de problème. Il y a déjà eu des éboulements mais rien de très dramatique, c’est toujours très sûr. D’habitude, confie-t-il en larme sur BFMTV, je garde mon sang-froid. Mais là , en fait ce train c’est celui que je prends tous les jours le matin et le soir à la même heure. Ici à l’hôpital nous avons eu trois blessés. Les autres ont été redirigés vers d’autres établissements hospitaliers. D’après ce que m’ont dit les ambulanciers, ce sont plutôt des blessés légers ». Les causes de l'accident sont pour le moment inconnues. Normalement les trains se croisent en gare » Les deux trains circulaient en sens inverse sur la même voie, confie sur RMC Jean-Christophe Sauterelle, le porte-parole de la police locale. Nous avons un train régional qui s’arrêtait à toutes les gares et un train accéléré qui lui ne s’arrêtait pas. La collision a eu lieu 200 m avant la gare. Nous n’avons pas les causes de l’accident. Il s’agit de voies uniques où normalement les trains se croisent en gare ce qui n’a pas été le cas ».4 accidents en 15 joursC'est le 4e accident grave en 15 jours en Europe, après le déraillement d'un train à Brétigny-sur-Orge, près de Paris sept morts, le déraillement d'un train espagnol le 24 juillet près de Saint-Jacques de Compostelle 79 morts, et l'accident d'un autocar italien dimanche dans la région de Naples 38 morts.
lorsqueplusieurs trains se succèdent sur une même section, seul le dernier train détiendra le bâton-pilote ; les premiers disposent en quelque sorte d'un "laissez-passer", si un train doit stationner dans une gare, il lui est impossible de transmettre le bâton-pilote à la gare suivante ; une autorisation de laissez-passer sans bâton-pilote est donnée au train qui s'engage en sensLigne de Chagny à Dôle-Ville Introduction La section Allerey - Dôle faisait partie à l'origine de la ligne Châlon-sur-Saône - Dôle. Après ouverture des sections Chagny - Allerey et Allerey - Seurre, les dénominations des lignes ont été modifiées Chagny - Dôle et Seurre - Châlon-sur-Saône, les deux lignes se croisant en gare d'Allerey. Caractéristiques de la ligne Type Intérêt général Écartement Voie normale Longueur 81,847 km Nombre de voies Double voie à l'origine, mise à voie unique Numéro de la ligne 865 000 Déclivités maximales 10 mm/m dans les deux sens Concessionnaires Compagnie du Chemin de fer de Paris à Lyon 20/04/1854 Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée 19/06/1857 Historique de la ligne Déclaration d'utilité publique Allerey - Dôle 20/04/1854 Chagny - Allerey 27/07/1880 Concession Allerey - Dôle 20/04/1854, approuvée le même jour Chagny - Allerey 02/08/1886 1 Ouverture Allerey - Dôle 02/10/1871 Chagny - Allerey 12/07/1887 Fermeture aux voyageurs Chagny - Allerey 01/07/1938 Allerey - Dôle 23/05/1954 Fermeture aux marchandises Chagny - Allerey 01/07/1951 Verdun - Saint-Bonnet 23/05/1954 Neublans - Chaussin 09/05/1955 Chaussin - Tavaux 22/05/1966 Saint-Bonnet - Neublans 05/07/1971 Déclassement Neublans - Tavaux 55,500 - 71,850 26/07/1969 Saint-Bonnet - Neublans 38,156 - 55,500 26/07/1973 Chagny - Allerey 3,555 - 21,750 20/03/1978 Dépose des voies Neublans - Tavaux vers 1970 Saint-Bonnet - Neublans inconnue Chagny - Allerey vers 1981 État actuel de la ligne Chagny - Allerey déposée Allerey - Verdun service marchandises 2 Verdun - Saint-Bonnet inexploitée Saint-Bonnet - Tavaux déposée Tavaux - Dôle service marchandises 3 La concession est faite par application des dispositions de l'article 1er, paragraphe 2, de la convention des 26 mai et 9 juillet 1883, approuvée par la loi du 20 novembre suivant, et modifiée par la convention du 6 mars 1885, approuvée le 2 août 1886 ces dispositions prévoyaient la concession de différentes lignes au PLM dont la teneur serait établie ultérieurement par l'administration. La desserte est réalisée depuis Châlon-sur-Saône via la ligne Seurre - Châlon-sur-Saône. Cette section est électrifiée en 25 kV depuis 1991. Les gares Chagny 0,000 > Bifurcation ? > Chaudenay ? > Demigny > Saint-Loup-de-la-Salle ? > Allerey 22,410 > Verdun-sur-le-Doubs 27,163 > Toutenant ? > Saint-Bonnet-en-Bresse 37,786 > Pierre ? > Authumes ? > Neublans-Petit-Noir ? > Chaussin ? > Tavaux 72,253 > Foucherans 77,182 > Bifurcation ? > Dôle-Ville 81,847 Carte de la ligne Extrait de la carte Michelin n°70, 1936, 11e édition cliquez sur la carte pour l'agrandir Bibliographie Ministre secrétaire d'État au département de l'agriculture, du commerce et des travaux publics. Décret impérial n°1520 du 20 avril 1854 qui approuve la Convention passée, le 20 avril 1854, entre le Ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics, et la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Lyon. Bulletin des lois de l'Empire Français, XIe série, n°177, 1er juin 1854. Ministre secrétaire d'État au département de l'agriculture, du commerce et des travaux publics. Décret impérial n°4797 du 19 juin 1857 qui approuve la Convention passée, le 11 avril 1857, entre le Ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics, et les Compagnies des Chemins de fer de Paris à Lyon et de Lyon à la Méditerranée. Bulletin des lois de l'Empire Français, XIe série, n°522, 28 juillet 1857. Ministre des travaux publics. Loi n°9682 du 27 juillet 1880 qui déclare d'utilité publique l'établissement d'un Chemin de fer de Chagny à Auxonne, avec embranchement de Saint-Loup-de-la-Salle à Beaune. Bulletin des lois de la République Française, XIIe série, n°553, 29 septembre 1880. Ministre des travaux publics. Loi n°17490 du 2 août 1886 qui concède diverses lignes de Chemins de fer à la Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée. Journal Officiel de la République Française du 3 août 1886. Bulletin des lois de la République Française, XIIe série, n°1036, 12 octobre 1886. Ministère des transports. Décret du 26 juillet 1969 portant déclassement de lignes de chemins de fer, sections de lignes ou raccordements. Journal Officiel de la République Française du 10 août 1969, pp. 8016-8017. Ministère des transports. Décret du 26 juillet 1973 portant déclassement de lignes de chemin de fer, sections de lignes ou raccordements. Journal Officiel de la République Française du 22 août 1973, pp. 9121-9123. Ministère des transports. Décret du 20 mars 1978 portant déclassement de 103 kilomètres de lignes, sections de lignes ou raccordements de chemin de fer d'intérêt général. Journal Officiel de la République Française du 29 mars 1978 Numéro complémentaire, pp. 2635-2636. Banaudo José. Trains Oubliés, Volume 2 Le Menton Editions du Cabri, 1981, 171 p., Collection Trains Oubliés ». Mise à jour 18 juin 2011 Saulieuest sur une hauteur : aucun cours d'eau ne traverse le bourg. Mais plusieurs prennent source dans la commune [2] : au sud, prend naissance le ruisseau de la Prée qui alimente le lac de Chamboux sur la commune voisine Saint-Martin-de-la-Mer ; la Baigne sert de limite de commune au sud-est, et son affluent de rive gauche le ruisseau de la Come au Fou traverse d'ouest en est Texte et photos Guy Defrance Dans un article précédent, nous avons vu rapidement les principaux types d'appareils de voie utilisés par le chemin de fer. À présent, nous allons examiner les différents types de gares à voie unique, telles qu'elles se présentent en France depuis une cinquantaine d'années. Sur une ligne à voie unique, les gares sont le seul point de croisement et/ou de dépassement entre les trains. Elles peuvent également, comme toutes les autres gares, posséder des voies de service ou de débords. En France, il existe trois types de base de gares à voie unique à voie directe, à voie de gauche, à voie de droite. LES GARES A VOIE DIRECTE Ces gares sont présentes sur les lignes supportant un trafic de trains express ne s'arrêtant que dans certaines d'entre-elles ligne Dôle — Vallorbe par exemple. Toutefois, on en trouve également sur d'autres lignes. Elles possèdent obligatoirement au moins deux voies, une voie "directe" et une voie "d'évitement". Des voies complémentaires d'évitement, de service ou de débords peuvent également faire partie du "plan de voies". On retrouve ici l'appellation "voie directe" telle qu'elle a été définie dans l'article précédent qui concernait les aiguillages. Schéma de la ligne Château-Thierry — Lurey-Conflans équipée en voie directe document SNCF Est 1962, collection Defrance. En voie directe, les trains peuvent passer sans s'arrêter, en principe à la vitesse normale autorisée en ligne sauf certains cas dus à des contraintes géographiques, par exemple. Un train direct peut néanmoins rencontrer un signal d'entrée en gare présentant par exemple un avertissement suivi avant la sortie de sa voie d'un signal carré fermé l'obligeant à s'arrêter ou d'un sémaphore faisant également office d'arrêt absolu ligne Aix-les-Bains — La-Roche-sur-Foron par exemple. Suivant les consignes locales, il ne pourra reprendre sa marche qu'après avoir obtenu la voie libre et, souvent, instructions du chef de gare ou du chef de ligne. L'accès à la voie déviée ou aux voies déviées s'il y en a plusieurs est généralement limité à 30 km/h. Le départ de la voie déviée ne peut se faire que sur instructions du chef de gare ou du chef de ligne. Ces gares sont équipées de signaux protégeant la sortie des voies. LES GARES A VOIE DE GAUCHE Ces gares sont obligatoirement dites "d'arrêt général", ce qui signifie que tous les trains doivent y marquer l'arrêt et ne repartir que sur instructions soit d'un chef de gare, soit du chef de ligne ligne de Cerdagne, départ sur ordre du chef de ligne. Facultativement, des signaux peuvent être apposés en extrémité des voies du moins sur les lignes à trafic important. Schéma de la ligne Poinson-Beneuvre — Langres équipée en voie de gauche document SNCF Est 1962, collection Defrance. Dans ces gares, un train entrant est toujours reçu sur la voie de gauche dont l'aiguillage d'accès est toujours en position de voie directe. Cet aiguillage, talonnable, pouvant être bougé pour effectuer des manœuvres, est précédé avant l'entrée en gare d'une signalisation indiquant sa position. Suivant l'équipement de la ligne, cette signalisation diffère. Il n'y a pas systématiquement de signaux de sortie de gare, cela dépend également du type d'équipement de la ligne. Lorsque le train partira, il talonnera l'aiguillage de sortie en position déviée à 30 km/h. On rencontre ces gares en France sur la plupart des lignes à faible trafic, même si elles sont ouvertes aux voyageurs. LES GARES A VOIE DE DROITE Ces gares obéissent aux mêmes règles que celles à voie de gauche. Les trains entrent en gare en voie directe à droite et ressortent en voie déviée. On trouve généralement ce type d'établissement sur l'ancien réseau d'Alsace-Lorraine dont les lignes ont été construites principalement par l'Empire allemand entre 1870 et 1918, les chemins de fer roulant à droite en Allemagne. D'autres lignes, particulièrement sur l'ancien réseau Est, sont également équipées en voie de droite. Schéma de la ligne à voie unique Troyes — Saint-Florentin équipée en voie de droite document SNCF Est 1962, collection Defrance. Côté exploitation, il n'y a plus actuellement de différence notable entre les gares en voie de droite et les gares en voie de gauche. LES GARES AU CFC Curieusement, alors que nos trains réguliers s'arrêtent dans toutes les gares, les gares du CFC sont équipées en gares de voie directe, à l'exception de la gare du RER qui est équipée en voie de droite, comme si la ligne continuait ce qui était prévu lors de sa construction alors qu'elle est en cul de sac. Arrivée d'un train en provenance des Fiancés, entrant en voie directe à La Ferme. Les consignes d'exploitation sont simples. Dès qu'il y a au moins 2 trains en ligne, les croisements, tels qu'ils sont définis sur les tableaux de marche, se font à droite. Lorsqu'il n'y a qu'un seul train en ligne, celui-ci est autorisé à utiliser la voie directe sauf note de service provisoire comme en ce moment en gare de La Ferme. Dans ce cas, si un train de service ou un train spécial doit être envoyé en ligne alors qu'il ne figure pas sur le tableau de marche, il doit demander l'autorisation d'entrer en ligne avant de franchir l'aiguillage B7 au responsable exploitation qui lui dira jusqu'à quelle gare il est autorisé à circuler. Il devra en arrivant dans cette gare se garer obligatoirement en voie déviée et demander des nouvelles consignes au responsable exploitation, quelque soit son sens de circulation par rapport au train régulier. Train spécial en provenance de Petit-Lac et traversant sans arrêt par la voie directe la gare de Passage de Verdure.
Lagare de Trois-Ponts est une gare ferroviaire belge de la ligne 42 de Rivage à Gouvy-frontière, située sur le territoire de la commune de Trois-Ponts en Région wallonne dans le Sud de la province de Liège.. Elle est mise en service en 1867 par la Compagnie des chemins de fer de l'Est, l'exploitant des lignes de la Société royale grand-ducale des chemins de fer Guillaume
Bon c’est vrai ! mes Tracés des voies de gare au départ étaient un peu… voire très optimiste ! vu la place disponible ! le réseau fait 70 cm de profondeur et certains m’en ont fait la remarque… justifiée. Mais on est toujours plein d’entrain au départ, il faut donc que je revois mes prétentions à la baisse pour ce qui voudrait admirer les chefs-d’oeuvre de départ, il peuvent rechercher l’article plus en amont dans Réseau HO/plans et tracés Soyons donc précis et concis, même si le plan de voie pour chaque gare est simplifié, il reste suffisant pour effectuer quelques belles manœuvres. Les plans, je le rappelle, sont librement adaptés. Quelques schémas valent mieux qu’ un long discours alors … Saint Antonin Noble Val – Gare de droite Un BV je vais copier celui de St Antonin, j’ai retrouvé les photos sur internet avec un quai, une voie d’évitement, une de débord pour un embranchement particulier, et une aiguille sur la droite en sortie de gare qui n’a plus d’utilité et qui finie noyée dans les pavés la pauvre!… 2 passages à niveaux, un sans barrière pour l’ Ep de gauche et l’autre plus fonctionnel. je prévois quelques maisons fabrication maison! et autre locaux pour agrémenter la ville ! Villeneuve sur Vère – Gare de gauche La gare est en courbe avec un BV plus petit avec son petit quai, avec 2 accès, un pour la gare cachée avec ses trois voies sous la gare de St Antonin et l’autre vers St Antonin. Un bâtiment technique, je vais prévoir un PN sur la droite à définir… Villeneuve sera également active et vivante. . 108 168 0 5 363 275 193 20les trains se croisent en gare de voie unique sur
